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    充電設施布局不完善 路權問題尚未解決 北京新能源物流車運營仍存短板
    來源:中國汽車報網    作者:姚會法   發布時間:2024/01/04   瀏覽:()次


      隨著新能源汽車大規模推廣應用,充電設施成為保障車輛平穩運行的關鍵。特別是在公路物流領域,充電樁的充電效率直接關系到物流時效和服務質量。

      那么,目前社會公共充電設施能否滿足物流從業者的充電需求?近期,《中國汽車報》記者對北京周邊地區的充電站進行了走訪調查,真實記錄新能源物流車的補能和運行情況。
     


     

      充電問題依然是一大掣肘

      在走訪調查中,記者選取北京市多個區域,包括遠郊區縣、市內商業區及公共停車場、居民小區等地,對新能源物流車充電情況進行實地考察。

      經過調查發現,目前北京市公共充電樁(用于新能源物流車)主要分為直流充電樁和交流充電樁兩類。其中,直流充電樁的充電速度較快,適用于物流車隊快速補電;而交流充電樁則適合在夜間等用電低谷時段進行慢充,有利于降低電網負荷。在充電效率方面,直流充電樁的充電效率普遍較高,大部分新能源物流車能在1小時左右完成充電。運輸場站內的交流充電樁的充電效率也相對穩定,一般充電時長在3~5小時。

      此外,在走訪過程中,記者發現,北京市公共充電樁大多已完成硬件升級,不僅在外觀上更加美觀,而且功能上也更加完善。一些充電樁還具備智能充電功能,可根據車輛的用電需求進行智能調節,進一步提高充電效率和安全性。除常規充電樁外,在某大型物流園區內,記者還看到一座新建成的超級充電站。該充電站共有8個充電樁,每個充電樁的功率達180kW,30分鐘內便可為新能源物流車充滿電。

      亮點很多,但問題也不少。記者調查發現,由于北京市公共充電設施分布不均,導致新能源物流車仍面臨充電不便的難題。

      “現在跑搬家業務的新能源物流車主,一般都會在家將車充好電后再出來跑活兒,只有遇到特殊情況,比如路程較遠、業務較多,才會找就近的充電站補電。”在北京房山一家星星充電站,記者遇到了新能源物流車主王師傅,他道出了為何很少在公共充電樁充電的原因。“總體來說,在城配運輸場景中,新能源物流車基本能夠滿足用戶的使用需求。不過,補能問題卻是一大掣肘。在為車輛尋找補能站點的過程中,要不就是充電站“車滿為患”,要不就是設備不匹配,還有就是充電樁設立的場所過于狹窄,新能源物流車根本開不進去,這些問題如果無法妥善解決,將會打消部分用戶的購車積極性。”他說。

      在北京順義的一家充電站內,從事城配運輸的陳師傅也向記者表達了同樣的困擾。“我每天早上8時出門,先把車開到公司裝貨,然后10時左右去往市區,一趟往返大概在70多公里,每天基本要跑3~4趟,期間需要找充電樁為車輛補電。由于我們是按趟收費,如果車輛補能不便捷,會十分影響個人收入。目前來看,停車占位、僵尸樁、充電環境惡劣等問題依然存在;充電插頭損壞、用完不放回原處以及配套設施不完善等情況也較為常見,十分影響充電體驗。”他說。

      “現在電車越來越多,充電越來越不方便,有些充電站甚至限制新能源物流車進場充電。”走訪中,有多位新能源物流車司機向記者反映,由于充電站“區別對待”,導致他們經常要一邊搶單,一邊去找“不設限”的充電站,有時“找樁”就要耗費四五十分鐘。

      對于物流車隊而言,受充電基礎設施的掣肘則更為顯著。采訪中,有不少物流企業負責人表示,在現實層面,新能源物流車的便利性和靈活性要遠遠低于燃油車。盡管目前北京市內配有一定數量的充電樁,但由于輸變電等配套問題,導致車、樁數量不匹配,無法滿足車輛充電需求。與此同時,公共充電樁收費偏高以及場地限制等問題,也是新能源物流車市場化運營的主要制約因素。

      “由于缺乏補能場地,我們的車輛只能在公共充電樁充電,這樣一來,直接拉高了使用成本。”北京某物流企業負責人劉志強說,“目前市面上,商業充電樁的電價已突破2元/kWh,加上充電時停車場收取的費用,綜合來看,新能源物流車的經濟優勢并不明顯。眾所周知,新能源物流車要想降低運營成本,需自建充電樁,利用夜間波谷電價補能。但由于一線城市寸土寸金,自建充電樁并不是件容易的事,再加上向國家電網申請大功率變壓器的費用,綜合折算后,新能源物流車的運營成本將會更高。”

     


     

      充電設施亟需進一步完善

      記者調查發現,北京在新能源物流車充電設施建設方面已取得一定進展,在中心城區、高速公路等區域已實現大面積覆蓋。同時,為滿足物流企業的充電需求,一些重點功能區、大型商超、物流園區、交通樞紐等場所也正在布局建設充電站。

      不過,相較于龐大的新能源物流車保有量,北京公共充電設施配套仍略顯不足。特別是在一些偏遠地區和城鄉結合部,充電樁的建設相對滯后,且覆蓋率低,給新能源物流車的運行帶來一定阻礙。

      記者在走訪時發現,遠郊區縣的充電站普遍存在車多樁少的現象,加之電動汽車充電至少要花費半小時以上,導致“大排長龍”的情況時有發生。

      “我家附近只有幾座小型充電站,而且快充樁并不多,使得新能源物流車補能受到很大影響。”陳師傅告訴記者,在當前運價持續走低的情況下,很多貨運司機不得不跨市找活兒,長距離行駛致使補電需求大增,但由于配套設施存在短板,嚴重影響車輛的運輸時效,也使運輸從業者購車時不得不十分謹慎。

      在走訪調查中,記者還發現,部分充電樁由于缺乏維保,存在損壞或維護不當等情況,導致充電速度減慢甚至是無法充電,這不僅影響了新能源物流車的正常運行,也是一種極大的資源浪費。

      諸多痛點需一一攻克

      除充電設施布局不合理、補能不便外,北京新能源物流車在推廣應用中還存在諸多痛點需要攻克。

      續駛能力是新能源物流車能否廣泛應用的關鍵因素之一。在走訪調查中,有不少新能源物流車主向記者表示,他們最苦惱的是車輛的續駛里程不足。雖然現在新能源物流車的技術水平已有較大進步,但其續駛能力仍然無法滿足長途運輸等高強度使用場景的需求。

      “目前,市面上銷售的新能源物流車的續駛里程一般在200~300公里,從事短距離運輸是完全夠用的,但在貨運市場持續低迷的當下,無論是重載還是中長途訂單,只要價格合適,貨運司機是肯定會接受的。在這種情況下,新能源物流車的劣勢就會凸顯,由于續駛能力不足,使得運輸從業者不得不放棄某些訂單,致使收入大打折扣。”王師傅說道。

      同時,新能源物流車的購車成本和使用成本也較高,這是許多物流企業猶豫是否選擇新能源物流車的主要原因之一。盡管政府提供了一系列的支持政策,但并不能完全解決新能源物流車高昂的購車成本和使用成本問題。

      此外,路權放開是提振新能源物流車發展的關鍵。不過,相較于其他城市,北京路權政策相對嚴格,影響了新能源物流車的推廣效果。

      “目前,北京大多數新能源物流車面臨運營困境,主要原因是新能源物流車一直按照燃油貨車管理辦法進行監管。交警攔截車輛根本不看是何種動力形式,只要是無證貨車,就會扣分、罰款。另外,新能源物流車每個季度的違章次數不得超過3次,否則要暫扣通行證3個月。”從事生鮮配送的趙師傅表示,推廣應用新能源物流車的關鍵在于路權的放開。如果在路權上不對新能源物流車“松綁”,那么這類車型的推廣就會非常困難。

      此外,從此次走訪也可以看出,目前政策依然是城配車輛新能源化的主要驅動力,想要實現市場化推廣應用還有很長的路要走。

      
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